由于军用飞机和支援设备的老化，由腐蚀所引起的损害正日益增加。军机需要花费较长时间进行维修，因此导致了出勤率的降低和维修费用的增加。此外，如果腐蚀未被发现和变得严重的话，还存在发生飞机结构完整性损失的可能。美国空军腐蚀规划办公室完成的一项研究确定了空军每年的直接腐蚀维护费用。该研究调查了1997财政年度的费用和所有空军系统和装备的费用，包括所有飞机、飞机子系统、地面系统、车辆、导弹、军需品、地面支援设备和空间设备。

　　美空军1997财政年度的直接腐蚀维护费用估计大约为8亿美元，表1为该总费用的构成要素。

　　腐蚀维护定义为全面的腐蚀检查，包括因腐蚀引起的所有修理维护、清除及重敷密封剂和所有涂料的清理和重涂。无形或间接费用，如飞机停飞期；任务执行能力的效果或导致的非战备状态；由于腐蚀维护引起的贬值，如外观和结构的重复磨损等在研究中都没有涉及。其他没有涉及的无形或间接费用包括建筑腐蚀控制设施的费用；建筑和维持训练技师的正式腐蚀学校的费用；在腐蚀控制工厂生产、配发和安装专门的腐蚀控制设备的费用。

　　表１清楚地表明大部分直接腐蚀维护费用应该归结于飞机的修理和涂漆，其次则是清洗和车辆维护。另外，修理费用占了全部总腐蚀维护费用的80%。
 

　　表2 进一步比较了1990年和1997年飞机的费用，列出了全部腐蚀维护费用和不同武器系统的贡献。同时发现虽然飞机总数减少了21%，而总费用却增加了4%，实际则是单架飞机的平均维护费用由1990年的78832美元增加到1997年104872美元，增加了33%。造成这种现象的主要原因是随着飞机使用年限的延长，腐蚀老化引起的维修费用增长。

　　老化对飞机武器系统费用的影响差别首先体现在飞机的大小和使用年限的不同，可以毫不夸张的讲，每架陈旧的飞机都是花钱的机器。总的来说，老化飞机的耗费占到空军花费的全部腐蚀维护费用的一半多。预计随着飞机的继续老化，这些腐蚀维护费用还将增加。例如，生产于1955～1963年之间的KC-135加油机，尽管它的历史比较长，但它依然是美空军的主力加油机。KC-135虽然仍能长期执行任务，但需要重点关注的是它没有进行腐蚀预防。此外，因为没有资金来更换加油机，因此美军决定该型飞机将一直服役到2040年。但如果没有广泛彻底的腐蚀维护，那么因腐蚀引起的结构老化将使KC-135的寿命年限达不到2040年。由于确定要延长KC-135的服役期--实际上已经彻底超出了它的腐蚀设计寿命，腐蚀维修支出从1990年的每架平均176327美元增加到了1997年的341464美元，即增加了94%。美空军认为从1990年到2000年这第一个十年期的费用，机身机库维修费用将因2到3个因素而引起增加。在此以后，如果所有由于腐蚀而损坏的危险构件都被修理或更换的话，估计费用会变得稳定。

　　在空军腐蚀费用研究中有以下的一些重要的分析评价结果：

　　a） A-10、C-130和F-16飞机腐蚀维护费用减少比飞机数量减少更大的现象。

　　A-10费用的减少是由于针对其腐蚀问题，采取了对腐蚀区域进行广泛的腐蚀处理，而不再需要反复维修的结果。C-130腐蚀维护费用的减少是由于C-130E完成了重大的机翼修改、C-130H延迟交货（在制造中比A、B、E型采用了许多更有效的腐蚀控制技术）的结果。F-16费用的减少应该归功于较新的飞机数量的大幅增加。

　　b） B-1 和 E-3两机型的腐蚀维修费用有大幅度增加。这是因为在进行该研究以前（1990年），还没有航空站腐蚀维修的报告，那时指令航空站维修（programmed depot maintenance --PDM）程序刚启动。因此，它们的数据比通过了PDM的平均百分数更大。

　　c） F-111指令航空站维修（PDM）显著地减少是因为该机型被计划逐步淘汰。

责任编辑：李玲珊

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