1潮湿空气腐蚀环境

    潮湿空气是造成飞机结构腐蚀的重要因素之一。潮湿空气与地理环境是紧密相连的，我国地理环境和气候条件十分复杂，受季风影响明显，全国大部地区都处在温暖而潮湿的东南季风和西南季风控制下，暖季节时比世界上同纬度的国家和地区的温度高，相对湿度和降雨量大。这些都是我国各机场的飞机腐蚀问题较为严重的一个非常重要的原因。

    2海洋大气腐蚀环境

    海洋大气的特点是湿度高、含盐量高，也就是说含有大量的氯离子。这些氯离子沉降在飞机上，对结构件起到催化腐蚀的效果。所以，海洋大气中的氯离子对飞机结构有很大的腐蚀作用。

    3工业大气腐蚀环境

    工业大气中含有大量的腐蚀性气体，这些污染物中对金属腐蚀最大的是 SO2气体。如果大气中含有超过 1%的 SO2 时，腐蚀会急剧加快，特别是相对湿度超过76%时，腐蚀急剧加速同时对镀锌、镀镉层也有相当严重的腐蚀作用。

    4机上腐蚀环境

    （1） 当地面气温高、湿度大时，机内空气在地面处于 水饱和状态。另外，乘员的呼吸 和出汗也会排出水分。飞机起飞后，随飞行高 度上升，机舱内温度逐渐下 降，潮气就凝结成水分，停留在隔音层和蒙皮 之间。这些水分是飞机结构的严重腐蚀环境。

    （2） 运输活牲畜、活海鲜可能会导致飞机的严重腐蚀 。这有三方面原因，一是牲畜的 粪便具有较强的腐蚀性；二是牲畜比人产生的 热量多，使飞机内部温度增 高，湿度增大；三是运输活海鲜时，容易引起 海水的泄漏，而海水腐蚀性极强。另外，运输瓜果蔬菜，水分大，也容易造成飞机结构的腐蚀。

    （3） 厕所地板密封不严，污水会流到飞机结构上；厨 房中食品和饮料发生意外泼溅， 也可能会流淌到飞机结构上；前、后登机门和 服务门区域，经常受到雨水和污物的影响，地板梁也容易受到腐蚀。

    （4） 飞机执行短程飞行时，油箱内燃油较少，含有大 量的潮湿空气。随着飞行高度升 高，气温下降，油箱内会凝结大量水分。一种 细菌会在燃油和水面之间滋 生、繁殖，形成一种黏稠的酸性物质，对飞机 结构有严重的腐蚀作用。

    （5） 非金属材料挥发出来的气体，有可能使一些金属 以及镀锌、镀镉层产生腐蚀。

    （6） 飞机在沙石或草坪跑道上起降，会使飞机蒙皮， 特别是起落架舱蒙皮光洁度降低，积存腐蚀介质，引起腐蚀。

    根据我国民航总局的适航相关规定和波音飞机各机型 MPD 的 CPCP 部分的要求，所发现的腐蚀一般可以分为三级：

    一级腐蚀

    （1）腐蚀损伤发生在连续检查之间，属于局部腐蚀，经重新加工或清除腐蚀后，损伤在制造厂规定的允许极限内（例如 SRM、SB 等）。

    （2） 腐蚀损伤为局部损伤，虽然超出允许极限，但这 种损伤是出于某种偶然事件造成 的，对同一型飞机的其他飞机不具有典型性（ 如水银泼溅造成的腐蚀）。

    （3） 多年的经验表明，在历次连续检查中，只发现轻 微腐蚀，但在最近一次的检查中发现累积清除腐蚀后，损伤超出了允许极限。

    （4）腐蚀损伤发生在连续检查之间，是大面积腐蚀，经重新加工或清除腐蚀后，损伤大大低于制造厂规定的允许极限。

    二级腐蚀

    （1） 腐蚀损伤发生在连续的检查之间，重新加工或清 除腐蚀后损伤超出允许极限，要求进行修理/加强，或全部或部分更换重要结构部件以及其他列在基本方案里的结构部件。

    （2） 腐蚀损伤发生在连续的检查之间，其分布面积大 ，清除腐蚀后损伤接近允许重新加工的极限。

    三级腐蚀

    三级腐蚀发生在第一次或其后连续的检查中，这种腐蚀被认为对适航性有潜在的紧急的影响并且需要立即采取措施。科学有效的维修方案应该能够控制所有列在基本方案中的主要结构件和其他结构件的腐蚀在一级腐蚀或更好的水平。

    在飞机结构修理和日常维护工作中，根据 SRM 手册、常规理论及经验，一般有以下几种腐蚀的修理原则。

    （1） 因去除腐蚀而加工过的铝合金表面，首先确认腐 蚀已经被完全去除掉，并且加工 表面光滑、清洁，不允许有金属屑、油污等污染物滞留在修理区域内；根据相关的维修手册恢复其原有的表面涂层，必要时，再增加一层面漆，然后根据手册要求喷涂防腐蚀抑制剂。

    （2） 安装修理件的配合表面均应涂密封胶隔绝，必要 时紧固件也应涂密封胶湿安装，所有止裂孔要涂底漆并用软铆钉或密封胶堵住。

    （3）修理件、孔壁、埋头窝等处，均应做表面防护处理，并喷涂底漆。

    （4） 修理件材料尽量选取与相邻结构相容的材料，电 位相当；复合材料与合金材料之 间也要相容，碳纤维树脂板与铝合金材料不能 直接接触，必要时，可共固化一层玻璃纤维-环氧树脂绝缘层；碳纤维树脂板与钛合金直接触时，不必进行特别防护处理。

    （5） 碳纤维树脂板不能与铝合金蜂窝材料直接接触， 必要时可共固化一层玻璃纤维-环氧树脂绝缘层。

    （6） 在腐蚀环境下，被连接件与紧固件之间尽量相容 。如果不相容，则应该使用绝缘 套筒、垫圈、涂刷密封剂等方法绝缘，而且， 绝缘层要有足够的厚度和覆盖面。

    （7）修理用加强板尽可能选取带包铝层材料。

    （8）安装钢、钛合金的零件，其配合表面应涂密封胶湿安装。

    （9） 钢修理件一般应局部镀镉或恢复原涂层；如果条 件不具备，也可以在手册允许的情况下涂两道底漆。

    目前，世界上各大航空公司都十分重视飞机的防腐工作，各国相继制定了有关的适航条例，并在条例的条款中规定了防止飞机腐蚀的具体要求和防护措施。

    我国在 20 世纪 80 年代初已着手进行这项工作，也制 定了中国民用航空条例（CCAR ），都对飞机的腐蚀控制加以具体化，从材料到结构都有严格的规定。各国民用适航条例有关腐蚀控制的条款基本上都是参照 FAR 第 25 部制定的。

    由此可见，飞机结构腐蚀的防护和控制，对飞行安全起着至关重要的作用；因腐蚀而造成的飞机结构修理和停场，是制约航空公司发展的重要因素。

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责任编辑：刘洋

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