飞机金属表面腐蚀防护和延长油漆寿命，被视为不可忽视的CPCP问题

2021-03-23 13:21:54 作者：本网整理来源：传播新材料资讯分享至：

腐蚀是金属发生的电化学劣化与作用下产生损耗与破坏的过程。虽然航空航天飞行器不断开发出更新的材料，飞机更好的工况环境和使用防护材料解决了部分金属腐蚀的现象。但金属仍是飞机机体的主要组成，飞机金属材料的耐腐蚀性仅在很小的环境变化下就可以发生急剧的腐蚀变化。

腐蚀通常是材料的一个缓慢过程恶化，发生在很长一段时间内。例如普遍腐蚀，点蚀，应力腐蚀开裂，环境脆化，腐蚀疲劳和去角质。腐蚀降解会很快发生，几天甚至几小时内就会发生质变，金属腐蚀会在特定的化学环境下悄然生长，并且可能在没有预警的情况下造成灾难性的结构破坏。

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接头因应力腐蚀开裂

在飞机的日常维护中，如可能发生的飞行事故，避免结构维修时间过长，减少停机时间，这些都将在结构维修时，制定严格的腐蚀预防与控制计划（CPCP）。飞机工作环境决定了防腐保护的方式方法。如飞机长时间暴露于盐空气，严重的大气工业污染或水上作业等环境中就更需要严格的（CPCP）。通常航空存在的腐蚀情况，有均匀腐蚀，点状腐蚀，电化学腐蚀，晶间腐蚀，翼梁弦的晶间开裂和腐蚀，剥落腐蚀，应力腐蚀开裂等。

工程师应遵循持续清洁，检查，并润滑以防止腐蚀。及时检测和去除腐蚀将有效提高飞机及其部件耐损坏的程度。腐蚀预防和控制计划的基本理念应包括：

1、存在阳极或会被腐蚀的金属；

2、存在阴极，一种具有较少腐蚀倾向的不同导电材料；

3、存在电解质，一种导电液体；

4、阳极和阴极之间的电接触，通常是通过金属对金属接触，或通过一个紧固件；

在金属表面涂上有机膜以消除腐蚀

消除上述任何一种情况都将阻止腐蚀。例如在金属表面涂上一层漆膜（通过在金属表面涂上有机膜来消除腐蚀）。像不锈钢和钛这样的金属可以产生腐蚀产物，腐蚀产物与腐蚀金属紧密结合，形成腐蚀产物不可见的氧化物或钝化膜，防止进一步腐蚀。当腐蚀产物的薄膜松散多孔时，如铝和镁的薄膜，电解液很容易渗透并继续腐蚀过程，产生比表面更广泛的损伤。

所有的腐蚀都是从金属表面开始的，腐蚀过程包括两种化学变化：

1）被腐蚀或被氧化的金属发生阳极变化，

2）腐蚀剂被还原或发生阴极变化。

翼梁弦的晶间开裂和腐蚀

防腐涂层可以掩盖腐蚀的初始阶段。由于腐蚀产物比原来的金属占有更多的体积，油漆表面应经常检查诸如水泡，薄片，碎片和肿块等不规则现象。

机体中容易发生腐蚀的区域

1、通气孔——易发生气流造成的冲刷腐蚀。；

2、起落架一起落架和轮舱属于开敞区，结构复杂，易受污染；。

3、襟翼、副翼、舵面等控制面的收放机构、铰链处等这些部位同属开敞，存在大量的结构缝隙，易受污染，易发生水分滞留；

4、机翼和尾翼与机身间的固定接头；

5、机翼中央段的顶部——易发生腐蚀疲劳。

6、机身龙骨梁和翼梁一重要结构，且这些结构的腐蚀损伤维修难度大；

7、蒙皮接缝、紧固件孔和胶接结构——易滞留水分和污染物，发生缝隙腐蚀紧固件孔处载荷相对集中，易发生各种应力腐蚀。

比如工作环境较为特殊的飞机，如舰载飞机、气象探测、海上救援、喷洒农用等，这些化学抑制剂在已安装的钢制部件上喷涂操作复杂而危险，环保和作业人员健康问题同样严峻。如农用飞机在喷洒作业中使用的化学药品都具有腐蚀性，须采取预防措施加强飞机金属表面防锈保护。

应力腐蚀裂纹开始于耐腐蚀CRES（不锈钢材料）的凹坑

早在2004年欧美国家已尝试在飞机金属表面需要防腐维护或在防腐涂层外添加一层大连义邦FluoroGrip等离子氟聚合物防腐胶膜，如垂尾前缘、机腹等，对金属和涂料同时具有保护作用。对于已经形成腐蚀的区域尤为适用，对比油漆不需要较长的施工准备，减少维修、保养、停工等费用，免去飞机每一次工作后对其进行复杂的内外干洗，目前已应为在航空和舰船中。

飞机金属一旦发现腐蚀，应在更深层、更广泛的损害发展之前，尽早处理，这将需要更深入、更广泛的整改行动，可能还需要专门的维修和部件更换。因此，对飞机金属表面的防锈保护，腐蚀防护和延长油漆被视为应长久关注的重要细节问题。

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